2003年以来，伴随着中国铁路两次波澜壮阔的既有线路大提速工程，投融资体制改革也相应进入了一个提速的时代，外界各类资本进入铁路行业逐渐升温。铁路建设资金来源从单一走向多元
　　2003年以前，国家铁路建设投资责任由铁道部独家承担，资本金主要依靠铁路建设基金，铁路建设资金来源主要依赖征收建设基金和向银行贷款。
　　此时的投融资状况可以概括为"三个单一"：投资主体单一、投资渠道单一和融资方式单一，制约了我国铁路建设规模的扩大。
　　根据《中长期铁路网规划》的要求，我国铁路里程将从2003年底的7.3万公里增加到2020年的12万公里，完成这个目标需要2万多亿元的投资。平均每年的投资额需保持在1000亿元以上，而多年来全国铁路的投资额一直徘徊在500至600亿元之间，铁路市场对资金的渴求异常迫切。
　　为此，我国铁路开始大力推动投融资体制改革，采取多种方式扩大合资建路规模和社会投资比例。
　　2005年5月，由铁道部发展计划司主办、中国铁路建设投资公司承办的中国铁路建设项目推介会，一次性向社会推介43个铁路建设项目，充分宣传推广铁路投资风险小、收益稳定的优势，积极寻求各方合作，并在客运专线、集装箱中心站等投资效益较好的项目上广泛开展招商引资，吸引战略投资者投资铁路建设。
　　铁路建设积极寻求地方政府的支持。2004年以来，铁道部与31个省、市、自治区政府举行了数十次商谈，签订了加快铁路建设的战略合作协议，吸引地方及企业权益性投资约4000亿元，是自1987年全路组建第一家合资铁路公司至2002年以来该类投资总额的10倍。
　　全路已新组建合资铁路公司40个，是前17年的1．5倍多。在建合资铁路达到1．35万公里，投资总规模约9600多亿元，其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。股改试点搭建铁路融资平台
　　发行铁路建设债券是我国铁路融资的重要方式之一。
　　虽然铁路自1995年就开始发行债券，但大规模发债，始于2006年。截至2006年底，铁路建设债券共发行13期（不包括本期），总额为687亿元，而仅2006年,就一次发行400亿元企业债。
　　2007年第一期中国铁路建设债券发行规模450亿元，成为有史以来中国债券市场上单笔发行额最高的企业债。此次铁路发行债券所筹资金，将全部用于滨洲铁路海满段、津秦沈铁路、郑州至西安客运专线等21个铁路项目的建设，以及机车车辆购置。
　　截至2007年底，铁道部共发行铁路建设债券1137亿元。
　　随着我国投融资体制改革的不断深入，社会资金逐渐进入国家垄断经营的产业。在此形势下，依靠铁路建设基金远远不能满足建设的需求。因此，以股改试点搭建铁路融资平台，让社会资金进入铁路的成熟经营环节，成为铁路借助市场力量满足建设需求的又一重要手段。
　　2006年，大秦铁路、广深铁路首发A股成功，分别募集资金150亿元和103亿元，同时发行400亿元铁路建设债券，全年共从

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