未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划
　　除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为"遗产工程"的项目，被浮躁之风侵蚀
　　降低地铁造价，就要提高国产化水平，鼓励企业搞技术创新。即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收
　　现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了
　　在已开始或准备地铁建设的城市，要适度控制建设规模。比如，修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等
　　1965年，王梦恕就参与了北京第一条地铁--1号线的设计施工。当年，王梦恕被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。
　　1986年，北京地铁复兴门折返线招标会上，北京地铁公司将该项目交由隧道局设计施工，王梦恕被任命为副指挥长。在位于市中心的长安街国宾大道下，暗挖跨度15米大洞，洞顶离地面埋深最浅只有6米。严格遵守"管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测"18字方针，使王梦恕所带施工队最终将复兴门折返线胜利建成。
　　时隔多年，王梦恕告诉《第一财经日报》记者，不管难度多大的地下工程，只要遵守上述原则，都不会出现太大问题。
　　日前，安监总局、建设部就北京地铁10号线"3·28"重大塌方事故发布通报，中铁十二局二公司对施工复杂地质情况不清楚，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，造成6人死亡。
　　针对当前工程事故现状，中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕接受了《第一财经日报》专访，详细解释了地下工程事故的隐患所在及治理办法。
　　工期危机
　　《第一财经日报》：你曾经参与过北京第一条地铁的施工设计，你感觉当时那条地铁的设计施工和现在的有何区别？
　　王梦恕：那是在1965年，我们修了5年，北京站到苹果园地铁。当时我们没有用国外设备，那个时候的列车，是长春车辆制造厂生产的，现在还在用。
　　当时的设计考虑到地铁既是交通，又是三级防护设备，虽然施工条件比现在差很多，但质量却有保障。
　　现在地铁规模扩大太快，并不是很好的事。每年有1万亿元的工程建设资金。
　　未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划。
　　除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为"遗产工程"的项目，被浮躁之风侵蚀。
　　《第一财经日报》：你曾多次强调工期对地铁安全的威胁。现在一些城市大力发展地铁，有的众多路线同时开工，这是否会带来一些工程隐患，具体将表现在哪些方面？
　　王梦恕：线路工程太多，施工事故也会随之而来。
　　一般在地下工程施工之前，应留出足够时间给施工和设计单位，对周边管网等情况进行调查，需3个月到半年时间。
　　如果同时开通好几条线，施工单位就忙于应付各个工期，前期不能做认真调查，工程风险隐患就会加大。
　　也不能开工就搞业务设计，设计院没有时间去搞详细规划，否则就会导致抄图，图纸设计质量低。
　　同时，不合理赶工期会影响地铁建设的结构和寿命及影响地铁安全。
　　一般来说，一条20公里地铁的合理工期大约为4～5年，但现在都在抢进度。
　　而事实上，我们现在搞工程，都需要经过科学评审，但有些基本工作没有做，只是领导意图，为了政绩。
　　地铁是很花钱的，对城市干扰、财政支出影响都很大，应该开一条通一条。
　　如果不搞地质勘测，地下工程是很危险的，会出现很多想不到的情况。
　　《第一财经日报》：作为此次地铁10号线的承包单位中铁十二局，目前已经有了300多个亿的中标工程。而按正常来说，该单位只有100个亿的工程建设承受能力。如果一个建设单位中标工程超过了它的承受能力，会出现怎样的状况？
　　王梦恕：前段时间出事情的苏州街地铁站，那个地方地势也是很复杂，当时在春节前，就搞了详细的方案，包括对出口都进行了研究。但不仅规划、设计要进行安全风险评估，施工安全评估、运行安全评估也要进行。
　　但现在没有时间、精力、资金来做，因此工程出问题是必然的。也就是说在这样高速发展的情况下，施工单位没有工程建设能力，必然出问题。
　　苏州街地铁站存在三大复杂性，一是地质比较复杂，还有好多空洞；再就是设计没有搞清楚，该注浆的没有注浆，由于成本比较低，设计单位不这样做，施工单位也就没有执行；三是，地下管道情况很复杂。
　　铁道部有30多个这样的局，一个局就是1万多人，是国家的一级企业或是特级企业。他们地铁、公路、铁路任务很重，任务重但利润不高。
　　于是就有可能薄利多销，有了活就抢，抢了之后进行分包，分给工人去干。表面上是它的队伍，

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