如果在百度或者谷歌输入"油价上涨是否影响购车"，你会发现根本找不到所需要的确切答案，正反两种答案几乎是数量相当，而且似乎都言之凿凿。
　　当看到原油价格达到了135.09美元的历史新高点，恐怕多数人第一时间都会想到与石油产品最密切相关的汽车。但对于油价上涨是否会影响消费者的购车意向，似乎一直以来就是一个争论不清的问题。仔细想想，至少在中国市场，至少在当下，这几乎可以算作一个伪命题。
　　简单来说，如果把中国消费者是否购买汽车的选择比作一个天平，油价这个"砝码"还显得太小。在中国市场，有比油价远远要"重"得多的"砝码"，如果天平两端平衡的话，油价这个小"砝码"将可能起到决定性的作用，但现在的情况是，这个购买的天平并不平衡。
　　在中国市场内讨论油价之前，首先要面对的一个问题是原油价格与成品油价格之间的倒挂。根据中石油季报，2008年第一季度本应实现的同比444亿元税前利润增长，因为同样增长的"暴利税"和对下游炼油、成品油销售的补贴而变成了同比利润下降129亿元。
　　即使如此，中国政府对成品油价格的控制仍显得越来越严。5月30日，中国人民银行表示,目前国内经济运行中面临价格总水平仍处于高位的突出矛盾,各地区应把控制物价上涨、抑制通货膨胀放在更加突出的位置。
　　这无疑表明了政府的两难选择，如果成品油价格上涨，势必带来物流成本和工农业成本增加而加剧通货膨胀，更何况现在还要面对四川灾后重建的重任；但不上涨，今年以来席卷全国的"油荒"表明，最终结果可能就是"有价无油"。
　　5月21日，有消息称油气化产品价格管制可能在6月初放开，结果当天相关主管部门就出来辟谣称，值此抗震救灾和灾后重建的关键时期，国内的成品油价格不可能放开。
　　因此，对于中国的汽车消费者而言，高企的原油价格似乎离自己还有相当的距离，油价在购买决定中的权值被人为降低了，至少在一段时间内，油价还不能成为决定是否购买最重要的因素之一。
　　具体到消费者的购买行为而言，油价在一辆汽车的使用成本中所占的比例，也没有高到足以影响购买决定的地步。一旦车辆离开城市，面对全世界最长里程的收费公路，高昂的过路费变相降低了油价变化对人们消费心理的影响。　
　　如果将这些因素都算入，油价的小幅涨跌，在一辆汽车的使用成本中的比例就显得不那么高了，也就不能成为影响消费者购买的决定因素。更何况，在北京、上海这样的中心城市，汽车带来的方便也远远高于油价的支出。
　　相比西方国家人们更愿意选择开车+地铁上班的方式，中国即使在最发达的北京、上海、广州和深圳等城市的公共交通，也没有方便快捷到让有车族动心的地步。在二三级城市，公共交通系统的这种缺失还要更加明显。
　　何况这些城市还有的存在规划不科学的问题，以北京为例，单中心环状的城市规划模式，必然决定了在早晚高峰时期进出城市中心的车流集中拥堵，而环状路线对疏散这些车流的作用，要远远小于多中心放射状的道路规划。
　　随着中国经济的进一步发展，成品油定价的放开成为必然趋势，而涉及养路费、过路费等方面的燃油税等政策也会使油价这个砝码真正发挥应有的作用。从节约社会运行成本的角度来看，潜在汽车消费者的购买"天平"只有首先实现平衡，油价才能发挥应该有的调节作用。
　　最后，我们不妨引用一个还算权威的调查结

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